‘België is het ideale land voor een koolstoftaks’

In het Zwitserse bergdorp Davos praat men op de jaarlijkse conferentie van het World Economic Forum graag over alles wat van belang is voor een goed geoliede economie, maar zelden tot nooit over belastingen of taksen.

Tot nu. In januari 2020 sprak Eurocommissaris voor de European Green Deal Frans Timmermans het t-woord uit. Hij wees erop dat ‘overheden wereldwijd de verantwoordelijkheid hebben hun fiscaal systeem in lijn te brengen met een duurzame toekomst en klimaatneutraliteit tegen 2050.’ Om gebrekkige interpretatie te vermijden, voegde hij eraan toe: ‘We moeten koolstof belasten en de belasting op arbeid verlichten.’

Het is een van de principes waarover economen van marxistisch tot neoliberaal het eens zijn: een prijs op CO2 is een onmisbaar onderdeel van een doelgericht klimaatbeleid. De Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) noemt het de ‘meest doeltreffende weg naar een koolstofarme economie’.

Geen wondermiddel

‘Een koolstoftaks is onmisbaar, maar niet voldoende’, zegt Kris Bachus. Als socioloog en econoom leidt hij aan het Hoger Instituut voor de Arbeid van de Leuvense universiteit de onderzoeksgroep Klimaat en duurzame ontwikkeling. ‘Het is geen wondermiddel. Anderzijds is het onmogelijk een klimaattransitie door te voeren zonder een prijs op broeikasgassen. Dat kan met een taks of met verhandelbare emissierechten.’

De taks zet een vaste prijs op uitstoot, de emissierechten begrenzen de uitstoot en laten de prijs fluctueren. In tijden van klimaatcrisis is het volgens de Gentse econoom Jonas Van der Slycken doeltreffender de uitstoot te plafonneren dan enkel de prijs te laten spelen. ‘Met enkel een prijs kan de hoeveelheid alle kanten op, waardoor de vooropgestelde doelstellingen voor emissiereductie niet noodzakelijk gehaald worden’, schrijft hij in het boek Klimaat en sociale rechtvaardigheid van Denktank Minerva.

De afkeer van milieubelastingen is een vorm van hardnekkige cognitieve dissonantie.

Het doel van een taks en een emissieplafond is hetzelfde: mensen en bedrijven ervan overtuigen te kiezen voor klimaatvriendelijke alternatieven. Het heeft het voordeel van de duidelijkheid, maar het nadeel dat de kost zwaarder weegt voor wie het nu al moeilijk heeft. Bachus knikt. ‘Niemand pleit voor een naakte koolstoftaks. Hij moet zo ontworpen zijn dat hij de laagste inkomens ten goede komt. Alle denkbare nadelen kan je opvangen met het ontwerp van de taks.’

Maar de grootste hinderpaal neem je er niet mee weg. Die is niet economisch, maar psychologisch.

Het is de paradox van iedere milieutaks. Mensen hebben een afkeer van belastingen en van alle belastingen zijn milieubelastingen het minst populair. Het is een vorm van hardnekkige cognitieve dissonantie. Versterkt door een andere menselijke eigenschap. ‘Als we iets moeten weggeven, schatten we dat hoger in dan als we iets terugkrijgen. Ook al is de waarde gelijk’, legt Bachus uit. ‘Maatregelen om het verlies aan inkomen door een koolstoftaks op te vangen, wegen niet op tegen onze weerzin tegen belastingen.’

Schuiven met taksen

Het is een van de redenen waarom Bachus niet zozeer pleit voor een koolstoftaks, maar wel voor een klimaat-taxshift: verlaag de belastingen op arbeid, verhoog de taks op broeikasgassen. ‘Alle studies over een groene taxshift wijzen in dezelfde richting: het is goed voor de werkgelegenheid en de economie, want je zwengelt er de transitie mee aan naar een koolstofarme samenleving. Ook sociaal heeft het voordelen. Door een deel van de inkomsten van een koolstofbelasting terug te laten vloeien naar mensen met lagere inkomens, kunnen zij hier zelfs van profiteren.’

‘Een ander deel van de inkomsten kan je dan weer investeren in hernieuwbare energie of in de versnelde renovatie en isolatie van onze huizen.’ Bachus haalt er een tabel bij. ‘In theorie is België het perfecte land voor zo’n taxshift.’ Hij duidt twee cijfers aan. ‘We hebben een hoge belastingdruk op arbeid. We hebben erg lage milieubelastingen en van alle lidstaten van de Europese Unie hebben we zelfs de laagste energiebelastingen.’

Hij tikt met zijn balpen op de tabellen. ‘Hier ligt een belangrijke sleutel voor een consequent klimaatbeleid. Het is wat ze in het Engels een no-brainer noemen.’

Gele woede

46 landen en 26 regio’s hebben wereldwijd een of andere koolstoftaks ingevoerd. Het effect is onmiskenbaar. Zolang Australië liet betalen voor de uitstoot van CO2, daalde de nationale uitstoot. Toen onder politieke druk de taks weer in de koelkast verdween, ging de grafiek weer omhoog.

Het toont aan wat Bachus aanstipte. Ook politieke moed is essentieel. De woede van de gele hesjes overspoelde Frankrijk na de invoering van een koolstoftaks op benzine, waardoor de prijs aan de pomp steeg. Ze zorgt ervoor dat iedere politicus er nu liever in een wijde boog omheen loopt. ‘Mensen werden boos omdat ze geen alternatieven hadden. Ze konden niet kiezen voor openbaar vervoer, want dat was afgebouwd. Daarom is het ontwerp van zo’n taks zo cruciaal. Gebruik een deel van de opbrengst om het alternatief te financieren. Onderzoek wijst ook keer op keer uit dat de aanvaarding op termijn volgt eens de taks er is en de randvoorwaarden kloppen.’

In 1991 voerde Zweden als eerste land ter wereld een belasting op CO2 in. Hij maakte deel uit van een ruimer pakket milieutaksen en van een belastingverschuiving van arbeid naar vervuiling. Maar vooral: hij passeerde opvallend rimpelloos. Hij bedroeg bij de invoering 24 euro per ton, nu is dat 114 euro, de hoogste ter wereld. Nog steeds is de aanvaarding van de taks hoog.

Zweden is een van de weinige Europese landen die met hun binnenlandse uitstootreductie op schema zitten. ‘Zonder koolstoftaks was dat moeilijker geweest.’

‘Er is een groep op Facebook, ze noemen zichzelf de Petrol Uprise. Ze zijn de Zweedse vertaling van de gele hesjes. Ze zijn tegen alles wat naar klimaatbeleid ruikt, maar zelfs zij pleiten niet voor een afschaffing van de taks’, vertelt de Zweedse politiek wetenschapper Roger Hildingsson. Hij is verbonden aan de universiteit van Lund, waar hij onder andere de impact van en het debat over de koolstoftaks onderzoekt. ‘Wat je ook doet, je zal altijd een koolstoftaks nodig hebben. Hij lost niets op, maar hij ruimt wel de vuilste uitwassen op. Bovendien is het een vangnet. Als andere beleidsinitiatieven mislukken, heb je tenminste nog de koolstoftaks, die ervoor zorgt dat meer uitstoot nooit gratis is.’

Natuurlijk is de Zweedse koolstoftaks niet ideaal. Hij wordt vooral betaald door gezinnen, openbare diensten, de transportsector en kleine ondernemingen. De energie- intensieve sectoren die onder het Europese emissiehandelsysteem vallen, zijn vrijgesteld. ‘Vanuit een rechtvaardigheidsperspectief kan je daar kritiek op hebben, maar het is ook slim beleid. De tegenstand werd uitgekocht’, vertelt Hildingsson.

Ondertussen is Zweden een van de weinige Europese landen die met hun binnenlandse uitstootreductie op schema zitten. ‘Zonder koolstoftaks was dit moeilijker geweest’, meent Hildingsson. ‘Onze verwarmingssector is grotendeels gedecarboniseerd en we verplaatsen ons anders. Elders zijn transport en verwarming de grote knelpunten. De uitstoot stijgt er jaar na jaar.’

Geen enkel plan

Ook in België nemen de manier waarop we wonen en bouwen en hoe we ons verplaatsen de grootste hap uit het koolstofbudget van de sectoren die niet vallen onder het Europees emissiehandelsysteem ETS (voor energie-intensieve bedrijven). ‘In principe zijn we klaar om daar een koolstoftaks in te voeren’, vertelt Samuel Buys van de Federale Overheidsdienst Volksgezondheid en Leefmilieu. ‘Het studiewerk is afgerond. De debatten met de betrokken maatschappelijke groepen zijn gevoerd.’

Van begin 2017 tot juni 2018 organiseerde de FOD Gezondheid een nationaal debat over koolstoftarifering. Buys was een van de bezielers en begeleiders. Milieuorganisaties werden bevraagd, maar evengoed werknemersorganisaties en armoedeverenigingen. Over het principe was iedereen het eens. Vervuilen kan niet kosteloos. ‘De discussies gaan niet over de invoering, wel over de modaliteiten. Wat doen we met de opbrengst?’, legt Buys uit.

‘We hebben drie trajecten uitgetekend, waarbij de taks van nu tot 2100 in het hoogste scenario evolueert van tien tot honderd euro, in het laagste van tien tot veertig en in het middentraject van tien tot zeventig’, vertelt Buys.
‘En nu?’
‘Afwachten en verder studeren.’ Daarmee verwijst de ambtenaar stoïcijns naar de politiek. Op dat niveau slaagt men er voorlopig zelfs niet in klimaatschadelijke subsidies af te schaffen, laat staan een taks te heffen op fossiele brandstoffen.

Op 6 november 2019 legde Groen-parlementslid Chris Steenwegen de vraag naar een koolstoftaks voor aan minister van Omgeving Zuhal Demir (N-VA). Ze kon heel duidelijk zijn, reageerde ze. ‘De Vlaamse regering heeft geen enkel plan om een Vlaamse CO2-taks in te voeren.’ Ze zou het niet bestuderen. Om klimaatbeleid te voeren, rekent ze op “meer creatieve oplossingen”. ‘Dat is veel moeilijker dan het heffen van een taks.’

‘Het tegendeel is waar’, meent Bachus. ‘Er is niets eenvoudigers dan het uitdelen van subsidies. Dat doen we al jaren. Ook al wijzen alle studies uit dat milieusubsidies effectief noch efficiënt zijn. Dit is geen beleid waarbij de vervuiler betaalt, maar waarbij de vervuiler betaald wordt.’

Dit artikel werd geschreven voor het lentenummer van MO*magazine. Voor slechts 32 euro kan je hier een jaarabonnement nemen! Je kan ook proMO* worden voor slechts 4 euro per maand. Je krijgt dan ook ons magazine toegestuurd en je steunt daarmee ons journalistiek project. Opgelet: Knack-abonnees ontvangen MO* automatisch bij hun pakket.